國(guó)際能源署 5 月 18 日表示，如果世界在 2050 年達(dá)到凈零，氨和氫氣將成為主要的船用燃料，約占市場(chǎng)的 60%，其中氨占大份額。

IEA 概述了全球能源部門如何實(shí)現(xiàn)凈零排放的第一份路線圖，并表示在這種情況下，氨將占航運(yùn)能源需求的 45%。

成本將是一個(gè)問(wèn)題。 非營(yíng)利性船舶船級(jí)社韓國(guó)船級(jí)社在近的一份報(bào)告中表示，預(yù)計(jì)從 2025 年開(kāi)始，小型氨工廠將在全球范圍內(nèi)出現(xiàn)，以 650-850 美元/噸（34.95-45.70 美元/吉焦）的價(jià)格生產(chǎn)綠色氨。 .

此后，隨著 2030 年建造更大的工廠，成本預(yù)計(jì)將降至 400-600 美元/噸，然后隨著消費(fèi)量增加，有利于其使用，到 2040 年進(jìn)一步降至 275-450 美元/噸

相比之下，標(biāo)準(zhǔn)普爾全球普氏能源資訊 (S&P Global Platts) 評(píng)估了 5 月 17 日鹿特丹交付的 0.5% 燃料油價(jià)格為 484 美元/噸，相當(dāng)于 11.10 美元/吉焦。 Platts 對(duì)甲醇 T2 FOB 鹿特丹的估價(jià)為 17.35 美元/Gj。

主要港口的作用
無(wú)論如何，氨的供應(yīng)可能集中在主要的加油港口，可能會(huì)犧牲較小的港口。

“世界上大的 20 個(gè)港口占全球貨物的一半以上 [在凈零排放情景中]；它們可能成為生產(chǎn)氫氣和氨氣的工業(yè)中心，用于化學(xué)和煉油工業(yè)，因?yàn)?以及為船舶加油，”IEA 說(shuō)。

內(nèi)燃機(jī)
氨可以在內(nèi)燃機(jī)中燃燒——這是它的優(yōu)勢(shì)之一——而這種用于氨燃料船舶的發(fā)動(dòng)機(jī)正在 由兩家大的船用發(fā)動(dòng)機(jī)制造商開(kāi)發(fā)。 該機(jī)構(gòu)表示，預(yù)計(jì)它們將在 2024 年上市。

純氫不太可能在任何大型海上國(guó)際運(yùn)輸中發(fā)揮重要作用，因?yàn)槠淠芰棵芏容^低，S&P Global Platts Analytics Platts Analytics 表示，2 月份在其未來(lái)能源展望：2021 年年度指南中表示。

氨在能量密度方面表現(xiàn)更好，但仍不如柴油，盡管新建船舶可能能夠適應(yīng)這一點(diǎn)。
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生物燃料和電力
國(guó)際能源署表示，到 2050 年，可持續(xù)生物燃料將提供近 20% 的航運(yùn)能源總需求。

由于相對(duì)較低，電力將只占很小的份額 與液體燃料相比，電池的能量密度使其僅適用于長(zhǎng)達(dá) 200 公里（124 英里）的短海航線。 IEA 表示，即使隨著固態(tài)電池的商用，電池能量密度提高了 85%，也只有短途航線可以實(shí)現(xiàn)電氣化。

到 2050 年實(shí)現(xiàn)凈零排放將是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)。 IEA 表示，到 2030 年，全球能效提高率還需要以每年 4% 的速度增長(zhǎng)，大約是過(guò)去二十年平均水平的三倍。

實(shí)現(xiàn)凈零排放目標(biāo)需要全部 該機(jī)構(gòu)表示，到 2030 年，每年的能源投資將達(dá)到 5 萬(wàn)億美元，為全球 GDP 增長(zhǎng)每年增加 0.4 個(gè)百分點(diǎn)。